1310亿美元的地区汽车贸易面临风险

拉合尔:

巴基斯坦站在价值1310亿美元的区域汽车贸易走廊的边缘，其中5%的份额可以产生65亿美元的年出口-比目前水平高出70倍。凭借其战略地理位置和已得到日本、韩国和欧洲领先汽车制造商认可的供应商基础，巴基斯坦具备成为重要参与者的条件。然而，一份新报告警告称，突然的关税变化和二手车进口正常化，可能会破坏该国汽车零部件生态系统取得的进展。

这份由巴基斯坦汽车零部件制造商协会（PAAPAM）发布的报告强调，巴基斯坦的汽车零部件生态系统经过了数十年的艰苦建设。它现在拥有1200多家一级、二级和三级供应商。该行业支持183万个技术工作岗位，其中包括30万个直接就业岗位，每年的本地化产值超过3000亿卢比。这些储蓄本来会因外汇外流而流失。

目前的本地化替代进口水平每年价值12.5亿美元，但PAAPAM警告说，如果关税结构在行业达到规模之前变得平坦，这种情况可能会迅速消失。该行业已在工厂和工具上投资超过1000亿卢比，从冲压件和塑料到线束和安全系统的数百种零件进行了本地化。然而，数量仍然是一个严重的制约因素。

巴基斯坦的机动车拥有量仅为每千人20辆，远远落后于印度的33辆、越南的46辆和泰国的147辆。每款车型的低产量使工厂利用率不足，难以证明新的本地化或出口导向工具的合理性。巴基斯坦的人均收入仍低于2000美元，远低于大规模机动化通常开始的2500美元门槛，这进一步限制了需求。

根据PAAPAM的说法，真正的问题不是行业表现不佳，而是结构性和政策上的失败。该国仍然缺乏测试和认证设施，而能源和营运资本成本仍然不具竞争力。在经济低迷时期，二手车进口通常会蚕食本地销量，进一步削弱该行业。

报告强调，出口不受关税限制，因为出口商已经可以根据出口便利化计划以零关税进口原材料。相反，瓶颈在于规模、信誉、安全观念、融资渠道和融入全球价值链。

巴基斯坦目前的关税框架被设计为鼓励本地化的级联关税：原材料的关税最低，非本地化部件的关税更高，而完全建成的部件的关税最高。二手进口面临着最严格的监管。这给了供应商本地化的动力。然而，最近关税趋平的举措削弱了这些信号。

装配商现在可以以与原材料相同的税率进口广泛的半拆卸组件，包括已经在国内生产的部件。与此同时，当地供应商要为他们的投入支付大约15%的关税。这使得国内生产商处于不利地位，因为进口套件享受与原材料相同的待遇。

赌注很高。已经在仪表板、电线和悬挂部件的工具上投入了超过1000亿卢比的供应商，要么产能不足，要么处于闲置状态。在经济不景气的年份，二手车进口已经占据了汽车销量的四分之一左右，使汽车行业的销量捉襟充肘。PAAPAM警告说，如果这些政策继续下去，当地的供应商基础可能会崩溃，导致失业、社会动荡，并削弱投资者对巴基斯坦工业基础的信心。

该报告还对国际货币基金组织（imf）的建议提出了质疑。imf敦促巴基斯坦降低关税，并使商业二手车进口合法化。PAAPAM认为，虽然关税合理化是必要的，但它必须遵循一种鼓励本地增值的级联结构。该机构警告称，统一的低税率和开放的二手车进口，将取消本地化激励措施，并迫使国内生产商与已有5年历史的进口车直接竞争。

巴基斯坦的汽车行业已经证明了自己的韧性。近四十年的道路上的车辆创造了一个庞大的零部件和服务售后市场。但执法不力和非正式进口继续使有文件证明的供应商失去这一机会。

该报告强调，与其他行业相比，汽车行业的利润率仍然不高，销量小、固定成本高以及政策波动都在侵蚀盈利能力。该行业没有受到过度保护；它受到缺乏可预测政策的限制。

过早自由化的宏观经济风险是巨大的。如果本地化失败，巴基斯坦将以消费进口激增取代自给自足的工业生态系统。这将增加国际收支压力，减少财政收入。该国无法承受10亿美元的永久性进口冲击，也无法轻易取代与该行业相关的183万人的生计。

PAAPAM总结说，巴基斯坦面临着一个明确的选择。一方面是可预见的改革，投入物仍比成品便宜，二手车流入受到监管，测试设施得到发展，汽车融资被杠杆化以释放需求。另一方面是突然的自由化，这可能会使数十年的投资化为泡天开，破坏就业稳定，并关闭出口大门。

报告强调，如果巴基斯坦真的想实现其雄心勃勃的出口目标，那么保护和扩大其汽车零部件工业必须成为产业政策的核心。

巴基斯坦站在价值1310亿美元的区域汽车贸易走廊的边缘，其中5%的份额可以产生65亿美元的年出口-比目前水平高出70倍。凭借其战略地理位置和已得到日本、韩国和欧洲领先汽车制造商认可的供应商基础，巴基斯坦具备成为重要参与者的条件。然而，一份新报告警告称，突然的关税变化和二手车进口正常化，可能会破坏该国汽车零部件生态系统取得的进展。

这份由巴基斯坦汽车零部件制造商协会（PAAPAM）发布的报告强调，巴基斯坦的汽车零部件生态系统经过了数十年的艰苦建设。它现在拥有1200多家一级、二级和三级供应商。该行业支持183万个技术工作岗位，其中包括30万个直接就业岗位，每年的本地化产值超过3000亿卢比。这些储蓄本来会因外汇外流而流失。

目前的本地化替代进口水平每年价值12.5亿美元，但PAAPAM警告说，如果关税结构在行业达到规模之前变得平坦，这种情况可能会迅速消失。该行业已在工厂和工具上投资超过1000亿卢比，从冲压件和塑料到线束和安全系统的数百种零件进行了本地化。然而，数量仍然是一个严重的制约因素。

巴基斯坦的机动车拥有量仅为每千人20辆，远远落后于印度的33辆、越南的46辆和泰国的147辆。每款车型的低产量使工厂利用率不足，难以证明新的本地化或出口导向工具的合理性。巴基斯坦的人均收入仍低于2000美元，远低于大规模机动化通常开始的2500美元门槛，这进一步限制了需求。

根据PAAPAM的说法，真正的问题不是行业表现不佳，而是结构性和政策上的失败。该国仍然缺乏测试和认证设施，而能源和营运资本成本仍然不具竞争力。在经济低迷时期，二手车进口通常会蚕食本地销量，进一步削弱该行业。

报告强调，出口不受关税限制，因为出口商已经可以根据出口便利化计划以零关税进口原材料。相反，瓶颈在于规模、信誉、安全观念、融资渠道和融入全球价值链。

巴基斯坦目前的关税框架被设计为鼓励本地化的级联关税：原材料的关税最低，非本地化部件的关税更高，而完全建成的部件的关税最高。二手进口面临着最严格的监管。这给了供应商本地化的动力。然而，最近关税趋平的举措削弱了这些信号。

装配商现在可以以与原材料相同的税率进口广泛的半拆卸组件，包括已经在国内生产的部件。与此同时，当地供应商要为他们的投入支付大约15%的关税。这使得国内生产商处于不利地位，因为进口套件享受与原材料相同的待遇。

赌注很高。已经在仪表板、电线和悬挂部件的工具上投入了超过1000亿卢比的供应商，要么产能不足，要么处于闲置状态。在经济不景气的年份，二手车进口已经占据了汽车销量的四分之一左右，使汽车行业的销量捉襟充肘。PAAPAM警告说，如果这些政策继续下去，当地的供应商基础可能会崩溃，导致失业、社会动荡，并削弱投资者对巴基斯坦工业基础的信心。

该报告还对国际货币基金组织（imf）的建议提出了质疑。imf敦促巴基斯坦降低关税，并使商业二手车进口合法化。PAAPAM认为，虽然关税合理化是必要的，但它必须遵循一种鼓励本地增值的级联结构。该机构警告称，统一的低税率和开放的二手车进口，将取消本地化激励措施，并迫使国内生产商与已有5年历史的进口车直接竞争。

巴基斯坦的汽车行业已经证明了自己的韧性。近四十年的道路上的车辆创造了一个庞大的零部件和服务售后市场。但执法不力和非正式进口继续使有文件证明的供应商失去这一机会。

该报告强调，与其他行业相比，汽车行业的利润率仍然不高，销量小、固定成本高以及政策波动都在侵蚀盈利能力。该行业没有受到过度保护；它受到缺乏可预测政策的限制。

过早自由化的宏观经济风险是巨大的。如果本地化失败，巴基斯坦将以消费进口激增取代自给自足的工业生态系统。这将增加国际收支压力，减少财政收入。该国无法承受10亿美元的永久性进口冲击，也无法轻易取代与该行业相关的183万人的生计。

PAAPAM总结说，巴基斯坦面临着一个明确的选择。一方面是可预见的改革，投入物仍比成品便宜，二手车流入受到监管，测试设施得到发展，汽车融资被杠杆化以释放需求。另一方面是突然的自由化，这可能会使数十年的投资化为泡天开，破坏就业稳定，并关闭出口大门。

报告强调，如果巴基斯坦真的想实现其雄心勃勃的出口目标，那么保护和扩大其汽车零部件工业必须成为产业政策的核心。